冠亚和小1.85平台业界最强-这一新成果可以让中国航空工业获得腾飞的敲门砖,但前路依然漫长

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冠亚和小1.85平台业界最强,据媒体报道,中国民用航空局(简称caac)与美国联邦航空局(简称faa)就《适航实施程序》达成协议。在美、中双方分别于9月28日和10月17日签署后,《适航实施程序》于10月17日正式生效,faa于10月27日确认了这份协议。这意味着,中国民航认证的民航飞机在递交相关文件报faa备案后,faa只要对文件的程序性审查通过后,就将认可,而不需要重走一遍认证过程。毫无疑问,对于中国产的商业飞机而言,这会大大降低拿到faa适航证的难度,至少在理论上。

faa适航证,这张纸是进入国际市场的敲门砖

当然,faa还是会进行相关的技术评估工作,这并不完全意味着中国商业飞机能够毫不费力地拿到市场准入门槛。事实上,由于faa目前是世界上公认的权威适航认证体系,其要求之严密、标准之严苛也被有严谨技术要求的民航市场所认可,是许多国家适航认证的翻版。严谨是faa适航认证的权威来源,这点我们应该有清楚的认知。

所有主流商务飞机都必定有faa适航证

中国航空工业的发展之路经受过了许多考验,也有过许多挫折。在80年代刚刚改革开放时,中国的航空工业与成熟的西方航空工业的差距直接是无法想象的。简单地说,当波音707快退役时,中国类似规格的运-10才刚刚试飞,而两架原型机的大量零部件根本不能通用。当年波音公司考察了中国大飞机生产厂西飞时认为,按西飞生产线的规格,波音可以实现年产量达到数百架的规模,而当时西飞的年产量却不足20架。不仅仅是技术,包括研发、生产管理、质量控制和认证,中国当时都非常粗糙,如果不是一片空白的话。

西飞90年代的生产线

从80年代末开始组装麦道80客机以来,中国航空制造业的市场意识才逐步觉醒,各套规范才开始有意识地完善。如果说arj-21项目还处于经验不成熟,控制能力比较差的话,那么c919项目则可以说是比较完善的,对准适航证的项目,背后则有着现代化的生产管理、品质保障体系做支持。现在再来谈论国产飞机敢不敢坐的问题可能已经过时了,至少世界上最权威的美国方面已经认可了中国商务飞机制造的标准与体系,至少主流的民航业资质是可以保证的。c919不是运-7或者新舟-60,而是可以获得faa认证的商业客机,类似运-12f那样,安全性和品质控制应该已不是问题。中国商业飞机制造业的进步与成熟值得肯定,这背后有许多人克服许多观念上的、制度上的困难,拼命奋斗的付出。

c919与之前任何型号的中国民用飞机都不相同

c919这类项目的问题还是在于两个,其一是如何在获得适航证的同时控制成本,使其具备真正的市场竞争力。适航证只是底线,而能不能获得市场认可则取决于性价比。也许运用中国本土市场,c919可以获得足够的订单来实现初期的在相对较高的成本背景下的市场占有,但c919终究不能止步于国内市场,波音预测,未来20年,全球飞机需求量将超过4.1万架,这么大的市场理应有中国商务飞机的身影。要想与高度成熟的波音公司、空客公司,以及庞巴迪这样的老牌商务飞机公司竞争,c919还有很多工作需要完成。

c919的成本控制也非常考验技术与管理

另一个问题是,c919如何实现技术溢出。目前来看,c919所带来的标准认证、质量控制等正在逐步实现溢出,这对于中国的商务飞机乃至整个航空制造业都会带来巨大的推动。不过c919的大部分核心部件应当说是源于国外成熟产品,比如发动机、控制系统等。在这类外国控制的供货渠道被垄断的情况下如何真正提升中国航空制造业的整体水平,这也是值得观察的一点。如果这类问题解决了,对于中国航空制造业将会有无法想象的巨大帮助。不过目前来看,这一技术溢出领域还比较有限,其后续成果还不太明确。

c919目前大部分系统还是国外提供的,这是确保项目成熟的方法